La saison des appels d'offres 2026-2027 dans le fret maritime conteneurisé démarre dans un contexte d'évolution des taux de fret très variable d'une route à l'autre, de forte hausse des capacités en perspective et de la persistance d'incertitudes majeures autour de la situation en mer Rouge.
Lors de notre webinar consacré aux appels d'offres de la saison 2026-2027, les chargeurs participants ont posé de nombreuses questions à Jérôme de Ricqlès, expert maritime d'Upply, et à Thomas Larrieu, CEO d'Upply. Nous les avons regroupées en quatre grands sujets : le timing, le carburant, la durée d'engagement et le choix du canal.
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Pour Jérôme de Ricqlès, plus de facteurs plaident aujourd'hui en faveur d'une approche « late bird » : les taux de fret sont élevés et des capacités considérables sont attendues dans les prochaines années.
Chez Upply, nous estimons qu'une érosion des taux est probable en 2027, sans toutefois parler d'effondrement. Plusieurs facteurs peuvent néanmoins changer la donne, internes ou externes au marché.
La demande a quant elle, mieux tenu que prévu : alors que la plupart des armateurs avaient budgété une baisse des volumes Est-Ouest en 2026, ceux-ci ont finalement progressé. La question est désormais de savoir si cette dynamique va durer.
Les arguments pour et contre une signature rapide sont détaillés dans notre livre blanc dédié.
Le carburant représente environ 25 % des coûts d'exploitation des armateurs selon Jérôme de Ricqlès. Attention, ce chiffre peut varier significativement selon les armateurs. La part du carburant peut être plus faible, jusqu'à environ 16 %.
Dans tous les cas, le carburant reste un facteur structurant, qui peut peser sur les taux all-in des chargeurs. C'est d'ailleurs aujourd'hui l'élément clé qui, selon nos experts, limite le risque d'effondrement des taux de fret maritime à court terme. Pour suivre son évolution, et la mettre en perspective avec les autres indicateurs du marché, découvrez le Data Hub d'Upply.
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Un contrat long à prix fixe expose à payer bien plus cher que le marché ou, à l'inverse, à voir ses conteneurs laissés à quai si le prix est trop bas.
Pour nos experts, l'approche classique du « un an, un prix » devient de plus en plus obsolète, pour l'ensemble des partenaires commerciaux. La tendance va vers des engagements plus courts, comme les contrats 6+6 et les mini-appels d'offres lancés en cours de contrat. Pour Jérôme de Ricqlès, tout l'enjeu est de trouver le bon équilibre entre un engagement de long terme, qui donne de la pertinence à la relation avec ses transporteurs, et l'agilité nécessaire pour réagir aux perturbations.
Les mini-appels d'offres permettent justement cette approche chirurgicale. Faits manuellement, ils représentent un travail lourd ; avec les bonnes données et le bon outil, ils deviennent beaucoup plus simples à gérer.
Le risque géopolitique plaide aussi pour la prudence : un contrat signé pendant une guerre hybride ne résistera pas à une vraie guerre ouverte.
Selon Jérôme de Ricqlès, la négociation directe était autrefois accessible à des volumes beaucoup plus modestes, de l'ordre de 10 000 EVP par an. Aujourd'hui, le seuil a fortement augmenté. Pour obtenir un vrai gain en négociant directement avec les armateurs, il faut pouvoir mettre sur la table des négociations un volume d'environ 80 000 à 100 000 EVP par an.
Aujourd'hui, l'effet d'échelle et la complexité des appels d'offres rendent les transitaires de plus en plus pertinents. Le besoin de transférer une partie du risque et de garder de la flexibilité pousse aussi les chargeurs à élargir leurs canaux de contractualisation.
Notre expert rappelle que le passage par le détroit de Bab el-Mandeb reste fragile, et que l'impact d'une nouvelle crise varierait fortement selon les secteurs. Il revient sur les arbitrages que cela implique dans le replay du webinar.
Les questions posées pendant le webinar montrent que les chargeurs cherchent avant tout de la flexibilité : sur le moment de signer, sur la durée de leurs engagements et sur le choix de leurs partenaires.